SETE MOTIVOS PARA O PROFESSOR FAZER UM BLOG
No blog citado anteriormente, a citação de um texto muito interessante:
Sete motivos para um professor criar um blog de Betina von Staa
Em síntese, estes seriam os motivos:
1. É divertido
2. Aproxima professor e alunos
3. Permite refletir sobre suas colocações
4. Liga o professor ao mundo:
5. Amplia a aula
6. Facilita a troca de experiências com os colegas
7. Torna o trabalho visível
Veja texto completo em:
http://www.educacional.com.br/articulistas/betina_bd.asp?codtexto=636
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VAMOS BLOGAR?
Navegando, descobrimos alguns blogs muitos interessantes. Inclusive um chamado Vamos blogar. Ele tem como objetivo o compartilhamento sobre tecnologias educacionais informatizadas. Além de um conteúdo próprio e tem diversos links para outros sobre o tema. Eis o link:
http://vamosblogarbr.blogspot.com/
INCLUSÃO DIGITAL DA COMUNIDADE: OS PRIMEIROS PASSOS
Sabemos que em torno dos muros da nossa escola, há uma comunidade, um bairro, uma cidade, onde estão inseridos os pais de nossos alunos. O que implica dizer que as ações pedagógicas desenvolvidas com nossos alunos podem atingir diretamente pelo menos 1000 famílias, no caso de nossa comunidade. Então por que não canalizar esse potencial de forma sistematizada fazendocom que nossos alunos sejam instrumentos de inclusão digital de seus pais, por exemplo, compartilhando com eles seus conhecimentos sobre navegação na internet, sobre utilização de e-mails e sobre técnicas de pesquisa.
O primeiro passo: há dois meses, os alunos de duas 3ª séries do ensino fundamental começaram a trabalhar com e-mails. Nossa! Foi um trabalho interessante, mas, exaustivo, pois, foram abertas mais de 40 contas de e-mails. Inicialmente, optamos por abrir no Yahoo, mas, sempre estava fora do ar. Depois, no BOL, IBEST, POP, contudo, são muito burocráticos e com isto perdíamos, um tempo que não tínhamos. Finalmente, optamos pelo HOTMAIL. O trabalho somente foi agilizado quando começamos a contar com auxílio de monitores: alunos que abriram as primeiras contas e agora, ajudavam os demais. No momento, eles estão na fase de trocar mensagens entre eles.
Observação: nas 3ª séries, as professoras já estavam trabalhando com os alunos os meios de comunicação: televisão, rádio, cartas...O trabalho com e-mails portanto desenvolve-se dentro de um contexto de sala de aula e não como uma atividade isolada do laboratório. E com isso, contempla-se mais um dos princípios estratégicos do projeto pedagógico: a integraçao com a sala de aula.
O segundo passo: conversamos com os pais das duas turmas, na reunião do final do bimestre, antes do recesso. Eles já estavam preocupados, pois, alguns alunos contaram em suas casas que já tinham e-mails. E em função das muitas histórias sobre a internet, para os pais, seus filhos acessá-la é motivo de alegria (acesso às novas tecnologias, quase um fetiche) e ao mesmo tempo, é um motivo de preocupação (com quem eles irão se comunicar? em quais sites poderão navegar?) Depois das explicações sobre a segurança da atividade, informamos que em breve, seriam eles, os pais, que estariam fazendo o mesmo que os filhos. E mais, aprenderiam com próprios filhos: abrir uma conta de e-mail, navegar na internet, fazer uma pesquisa, acessar um serviço público. Uns ficaram contentes, outros assustados...Uma mãe nos disse que iria pedir para que uma filha mais velha, e mais esperta (palavras da mãe) viesse no lugar dela. Informamos que aquele projeto era justamente para atender os pais inicialmente com o objetivo de lhes possibilitar acesso a vários serviços do governo via internet. E que a antena fora instalada na escola visando esse objeto.
E assim, se tudo dê certo "quando entrar setembro e boa nova andar nos campos..."
MAS, O QUE TEMOS FEITO?
Nas mensagens postadas anteriormente, falamos dos nossos príncipios:
*Princípios epistemológicos, pedagógicos e éticos:
- Toda atividade na escola tem um caráter pedagógico queiramos ou não;
- Computador na escola como um instrumento do aprender e não como uma máquina de ensinar;
“o computador como uma ferramenta com a qual o aluno desenvolve algo, e, portanto, o aprendizado ocorre pelo fato de estar executando uma tarefa por intermédio do computador” J. Valente
*Princípios estratégicos:
- laboratório de informática: espaço de inclusão digital da comunidade;
- laboratório de informática: espaço de desenvolvimento de projetos e unidades de trabalho;
- laboratório de informática: espaço integrado às atividades da sala de aula.
“Em torno dos muros de uma escola, há uma comunidade, um bairro, uma cidade, com suas histórias, geografias e instituições, com seus movimentos sociais, políticos e culturais".
MAS, O QUE TEMOS FEITO NO SENTIDO DE CONCRETIZAR ESSES PRINCÍPIOS?
http://escolanormaldeceilandia.zip.net/
Acessado por: Marivaldo
No dia:20/06/2009
segunda-feira, 22 de junho de 2009
quinta-feira, 18 de junho de 2009
As Mudanças nas Tecnologias
As Mudanças nas Tecnologias
Marivaldo B. Matos
Assim como Santos Dumont nós também somos eternos sonhadores, temos sonhos a serem realizados e nós professores já mais podemos fica de fora das novas mudanças tecnológicas.
O novo mundo em que crescem as crianças de hoje, um mundo no qual elas dominam desde muito cedo as novas tecnologias, que influem determinantemente em seus cotidianos a escola não pode ignorar o que se passa no mundo atual.
Hoje as informações são muito mais rapidamente ficam defasadas, superadas, inúteis mesmo, a partir de novas descobertas que as atropelam e superam, quase que a cada instante...
Aproveitando melhor as novas tecnologias nas escolas, o papel do aluno será mais relevante, sendo possível uma aprendizagem mais pessoal, mais rica, mais rápida e com menos custos. O professor terá sempre um papel importante (insubstituível!) na ajuda ao aluno.
Desde que se assegure a motivação e a formação dos professores haverá muito a ganhar. Com o uso de computadores nas salas de aula, bibliotecas e salas de estudo, o aluno ocupará um papel mais central no processo de ensino/aprendizagem, sendo o seu ritmo mais respeitado e desenvolvendo-se uma aprendizagem mais eficaz e sólida.
Sabemos que os professores vivem numa encruzilhada. Muitas acham até que vão acabar sendo substituídos por computadores.
Marivaldo B. Matos
Assim como Santos Dumont nós também somos eternos sonhadores, temos sonhos a serem realizados e nós professores já mais podemos fica de fora das novas mudanças tecnológicas.
O novo mundo em que crescem as crianças de hoje, um mundo no qual elas dominam desde muito cedo as novas tecnologias, que influem determinantemente em seus cotidianos a escola não pode ignorar o que se passa no mundo atual.
Hoje as informações são muito mais rapidamente ficam defasadas, superadas, inúteis mesmo, a partir de novas descobertas que as atropelam e superam, quase que a cada instante...
Aproveitando melhor as novas tecnologias nas escolas, o papel do aluno será mais relevante, sendo possível uma aprendizagem mais pessoal, mais rica, mais rápida e com menos custos. O professor terá sempre um papel importante (insubstituível!) na ajuda ao aluno.
Desde que se assegure a motivação e a formação dos professores haverá muito a ganhar. Com o uso de computadores nas salas de aula, bibliotecas e salas de estudo, o aluno ocupará um papel mais central no processo de ensino/aprendizagem, sendo o seu ritmo mais respeitado e desenvolvendo-se uma aprendizagem mais eficaz e sólida.
Sabemos que os professores vivem numa encruzilhada. Muitas acham até que vão acabar sendo substituídos por computadores.
terça-feira, 16 de junho de 2009
História resumida
História resumida
I - O Estado do Amapá
Estado brasileiro situado a nordeste da região Norte. Tem como limites: Guiana Francesa (N), Suriname (NO), oceano Atlântico (L) e Pará (Se). Ocupa uma área de 143.453,7km2. A capital é Macapá. As cidades mais populosas são Macapá e Santana. O relevo é pouco acidentado, em geral abaixo dos 300m. A planície litorânea se caracteriza pela presença de mangues e lagoas. Amazonas, Jari, Oiapoque, Araguari, Calçoene e Maracá são os rios principais. A economia se baseia na extração da castanha-do-pará, da madeira e na mineração de manganês.
Com o nome de capitania da Costa do Cabo Norte, a região sofreu invasões de ingleses e holandeses, expulsos pelos portugueses. No século 18 a França reivindicou a posse da área. O Tratado de Utrecht, de 1713, estabeleceu os limites entre o Brasil e a Guiana Francesa, que não foram respeitados pelos franceses. A descoberta do ouro e a valorização da borracha no mercado internacional, durante o século 19, promoveram o povoamento do Amapá e acirraram as disputas territoriais, mas, em 1o. de maio de 1900, a Comissão de Arbitragem de Genebra concedeu a posse do território ao Brasil, incorporado ao Pará com o nome de Araguari. Em 1943 tornou-se território federal batizado como Amapá.
Tão logo foi criado como Território, seu governo iniciou campanhas para procurar descobrir algum tipo de riqueza mineral na região que pudesse vir a gerar as divisas que o novo território iria precisar para sustentar seu desenvolvimento. Foram oferecidos diversos incentivos para que as pessoas "garimpassem" o território em busca de minerais ou jazidas, acabando por ser descoberta uma jazida de manganês de alto teor na região da Serra do Navio.
O governo cedeu a jazida através de licitação pública, onde o grupo vencedor obteve parceiros nos Estados Unidos que iniciaram prontamente os trabalhos de prospecção, que duraram cerca de dois anos e cujos resultados foram satisfatórios a ponto de garantir o investimento necessário do governo americano no projeto, até mesmo porque o advento da Segunda Guerra Mundial obrigava aquele país a buscar novas jazidas de manganês, metal muito utilizado pela indústria bélica.
É aqui que começa a história dessa ferrovia, pois foi então definido um projeto onde constava a construção de uma vila em plena floresta - na área da mineração - outra vila junto ao rio Amazonas - para embarque do minério - e uma ferrovia que interligasse as duas vilas. Com tudo projetado, iniciaram-se as obras de infra-estrutura do projeto ICOMI no ano de 1947. Tudo foi construído por empresas americanas e a ferrovia apresenta os seguintes dados gerais, de acordo com um relatório da ferrovia de 1959 (clique aqui para ver o relatório completo):
II - Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/53, que tem como objeto conceder à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. - ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, no Amapá.
III - O histórico da região e da Ferrovia
O distrito manganífero da Serra do Navio está situado às margens do rio Amapari, Território Federal do Amapá. O acesso a este distrito é feito, atualmente de Macapá, capital do Território, através da Estrada de Ferro Amapá, num percurso de 193 Km. Deste percurso, aproximadamente 108 Km são de campos e 85 Km atravessando a mata.
A elevação média da região de Serra do Navio é de 150m o que vem refletir no clima, em geral ameno em relação a Macapá, com temperaturas medias de 27o C.
A umidade em geral é elevada, com dois períodos distintos durante o ano, isto è, o período das chuvas que vai de fevereiro a junho, inclusive, e o período seco que vai de julho a janeiro, inclusive. Entretanto, mesmo durante o período seco, há ocorrência de chuvas esparsas que mantém alto o teor de umidade.
Na região de Macapá, incluindo o Porto de Santana, o clima em geral mais quente e menos úmido que em Serra do Navio. A elevação corresponde ao nível do Rio Amazonas e a temperatura média e em torno de 30o C.
O período das chuvas vai de dezembro a julho e o período da seca de agosto a novembro
IV - Situação Geográfica, Classificação da Ferrovia e Capacidade
A Estrada de Ferro do Amapá cuja construção foi iniciada em março de 1954 e concluída em fins de setembro de 1956, é destinada ao transporte de minério de manganês das jazidas de Serra do Navio ao Porto de Santana, situado à montante da cidade de Macapá, na margem esquerda do canal norte do Rio Amazonas. Trata-se, portanto de uma estrada de ferro industrial, o que no entanto, não a desobriga a reserva ao serviço publico uma parte de sua capacidade de transporte de 200 mil toneladas por ano , a ser efetuado em trens diversos, metade em cada sentido. A capacidade total de transporte da Estradade Ferro Amapá e de um milhão de toneladas por ano.
Desenvolve-se a Estrada nos seus primeiro 108 Km, numa região ondulada onde predomina o campo com arbustos esparsos, apresentando bancos de laterita em vários lugares.Em geral o solo é coberto de argila, não sendo arável.
A partir de Porto Platon, situado no Km 108 e num percurso de 85 Km, a Estrada atravessa a floresta, onde o terreno se apresenta mais acidentado e entrecortado por rios e igarapés. Neste trecho, apesar de fraco o solo pode ser considerado arável e tem correspondido ao plantio de milho, mandioca, arroz, etc.
Este fato concorreu para que surgissem ao longo da faixa da Estrada de Ferro, vários núcleos, cujo desenvolvimento vem sendo cada vez maior, em vista das facilidades de transporte que a Estrada oferece, com sete paradas regulares localizadas nos pontos de maior concentração.
As dificuldades para a construção da Estrada foram enormes, principalmente no trecho da mata concorreram para isto, a abundância das chuvas aproximadamente 2.500mm por ano, a topografia mais ou menos acidentada do terreno e a densidade da floresta, com arvores gigantescas cuja retirada obrigava, inclusive, ao uso de explosivos.
Aliado a tudo isto, havia ainda o fator tempo, uma vez que o prazo estabelecido pelo Governo Federal para a conclusão da Estrada expirava em outubro de 1957.
De julho a dezembro de 1956, a Estrada de Ferro foi utilizada, praticamente, para o transporte do restante do material necessário à instalação da mina, da usina de beneficiamento de minério, bem como, já no fim do período, ao transporte de minério para estoque no Porto de Santana.
Em janeiro de 1957, a Estrada de Ferro do Amapá, passou a operar regularmente, tendo transportado naquele ano 678 mil toneladas de minério e carga geral.
Atualmente ( 1958 ) o transporte de minério é feito na base de 258 vagões semanais, ou sejam 42 vagões diários.
V - Bitola da estrada
O Ministro da Viação ( e Obras Publicas ) aprovou a bitola universal ( 1435mm ) para a estrada em vista do Rio Amazonas impossibilitar por qualquer meio a sua ligação com a rede ferroviária nacional, da economia com a aquisição de unidades standard, tais como de maquinas parta a construção da linha e mais material rodante e de tração para a operação da ferrovia, e também prevendo em futuro remoto das ferrovias americanas, quando da exigências do trafego ora existente na Europa, se imponham no continente americano.
A Estrada de Ferro do Amapá, inaugurada em 1957, tem por principal objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá.
VI - Informações Gerais
Bitola - 1.435mm;
Trilhos - de 45Kg/m ;
Assentamento do trilho chapa+ parafuso - em barras de 12 metros;
Dormentes por Km - 1.765 unidades;
Raio minimo - 305 metros;
Rampas maximas - exportação 0,35%;
Rampas maximas - importação 1,5%;
Largura da Estrada de Ferro - 60 m.;
Quantidade de desvios - 7;
Sistema de Controle de tráfego - Radio de ondas curtas;
Altitude no Km 0 - 8 metros;
Altitude no Km 193 - 121 metros;
Pontes - Km - Vão;
Rio Frechal - km 55 - 36 metros;
Rio Cupixi - km 150 - 113 metros;
Rio Cachorrinho - km 166 - 48 metros ;
Rio Amapari - km 178 - 218 metros;
Rio Chivet - km 186 - 36 metros;
Passagens Superiores;
Km 19 - 10 metros;
Km 48 - 10 metros;
Tração: Diesel
VII - Transporte Realizado
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários.
VIII - A Estrada de Ferro do Amapá em 2.000 - Por Sérgio Martire (veja o texto integral)
O logotipo utilizado pela ICOMI, um círculo com o mapa do estado do Amapá nos da uma idéia do que é a ferrovia, situada no Estado do Amapá, antigo distrito do Estado do Pará. Separada do restante do Brasil, somente prosperou devido a fome mundial do manganês que se seguiu após a 2a Guerra Mundial.
O manganês era na década dos anos 50/60 o principal redutor para a fundição do aço, fazendo com que este (o aço) não necessitasse de tanto calor para derreter, assim como o aço que obtinha-se era o mundialmente necessário a reconstrução da Europa devastada pela guerra.
A concessão da lavra deu-se aproximadamente no final da década de 40 e por 50anos . O complexo industrial reunia a lavra (as minas) o transporte (a ferrovia) e o embarque (o porto) que deveriam ficar sob um só concessionário. O grupo brasileiro procurou sócio para tal encontrando na US BETHLEHEM STEEL o seu parceiro ideal e principal comprador, o qual forneceu toda a infra estrutura ferroviária.
Atualmente as minas ainda apresentam alguns veios de manganês porem a ele associado existem muita matéria inservivel para tornar-se economicamente viável a prospeção a céu aberto. As grande montanhas existentes de minério em Serra do Navio apresentam o teor de 36% de manganês, tornando-se uma grande montanha de rejeitos não padronizados de minério .
O movimento na ferrovia resume-se na remessa semanal de 2 composições de 20 vagões de cromita que é extraída a 40 Km de Cupixi,, sendo transportado via rodovia para essa cidade, ali transferida para a ferrovia e levada ao terminal marítimo em Santana,
O outro serviço prestado pela ferrovia são os 6 horários semanais de trens de passageiros entre o porto e a serra, serviço esse de ação social pois para viajar-se 193 Km paga-se a importância de R$ 2,00 (dois reais), não sendo porém por tão pequena quantia que encontramos os carros em mau estado ou apresentando enorme quantidade de detritos após cada viagem. Não, o cidadão sabe a ação social da ferrovia e portanto não a castiga com os seus problemas pessoais, não destruindo os bancos dos carros ou atirando detritos neles .
A cidade de Santana, tornou-se município, e é um dos maiores atracadouros tanto marítimo como fluvial do Rio Amazonas, deslocando o polo econômico de Macapá que não oferecia bom ancoradouro para as suas modernas instalações. Quase toda navegação fluvial no Rio Amazonas parte dela.
A cidade de Serra do Navio tornou-se inexpressiva, pois as minas fecharam e os funcionários foram demitidos. O complexo existente na cidade continua a ser de propriedade da ICOMI, porem o governo do Estado, vai aos poucos tentando melhorar e dar a cidade algo com que ela possa sobreviver.
Do grande império que a Estrada de Ferro Amapá fazia parte vemos ao longo de suas linhas as tentativas de procura de uma alternativa, grandes clareiras na floresta atestam o investimento sem retorno que foram as tentativas para a implantação do arroz, da mandioca, da cana de açúcar e do óleo de dendê
Somente a floresta artificial, composta de Pinus e Eucalipto sobreviveu nos primeiros quilômetros da ferrovia e hoje o eucalipto e abatido, descascado e enviado a Santana para tornar-se pequenos pedaços para a produção de celulose no Japão, para onde e transportado via marítima em containers .
A operação na mina, que encontra-se fechada, na ferrovia e no porto, de embarque de minério, hoje estão divididos e tercerizados em suas operações cabendo a Icomi a fiscalização dos serviços.
IX - Outras Informações
Endereço: Av. Santana, 429 - Porto de Santana
CEP 68 925 - 000 Macapá - AP
Tel (096) 281 1845 FAX (096) 281 1175
http://www.geocities.com/e_f_amapa/efa-historia.htm
I - O Estado do Amapá
Estado brasileiro situado a nordeste da região Norte. Tem como limites: Guiana Francesa (N), Suriname (NO), oceano Atlântico (L) e Pará (Se). Ocupa uma área de 143.453,7km2. A capital é Macapá. As cidades mais populosas são Macapá e Santana. O relevo é pouco acidentado, em geral abaixo dos 300m. A planície litorânea se caracteriza pela presença de mangues e lagoas. Amazonas, Jari, Oiapoque, Araguari, Calçoene e Maracá são os rios principais. A economia se baseia na extração da castanha-do-pará, da madeira e na mineração de manganês.
Com o nome de capitania da Costa do Cabo Norte, a região sofreu invasões de ingleses e holandeses, expulsos pelos portugueses. No século 18 a França reivindicou a posse da área. O Tratado de Utrecht, de 1713, estabeleceu os limites entre o Brasil e a Guiana Francesa, que não foram respeitados pelos franceses. A descoberta do ouro e a valorização da borracha no mercado internacional, durante o século 19, promoveram o povoamento do Amapá e acirraram as disputas territoriais, mas, em 1o. de maio de 1900, a Comissão de Arbitragem de Genebra concedeu a posse do território ao Brasil, incorporado ao Pará com o nome de Araguari. Em 1943 tornou-se território federal batizado como Amapá.
Tão logo foi criado como Território, seu governo iniciou campanhas para procurar descobrir algum tipo de riqueza mineral na região que pudesse vir a gerar as divisas que o novo território iria precisar para sustentar seu desenvolvimento. Foram oferecidos diversos incentivos para que as pessoas "garimpassem" o território em busca de minerais ou jazidas, acabando por ser descoberta uma jazida de manganês de alto teor na região da Serra do Navio.
O governo cedeu a jazida através de licitação pública, onde o grupo vencedor obteve parceiros nos Estados Unidos que iniciaram prontamente os trabalhos de prospecção, que duraram cerca de dois anos e cujos resultados foram satisfatórios a ponto de garantir o investimento necessário do governo americano no projeto, até mesmo porque o advento da Segunda Guerra Mundial obrigava aquele país a buscar novas jazidas de manganês, metal muito utilizado pela indústria bélica.
É aqui que começa a história dessa ferrovia, pois foi então definido um projeto onde constava a construção de uma vila em plena floresta - na área da mineração - outra vila junto ao rio Amazonas - para embarque do minério - e uma ferrovia que interligasse as duas vilas. Com tudo projetado, iniciaram-se as obras de infra-estrutura do projeto ICOMI no ano de 1947. Tudo foi construído por empresas americanas e a ferrovia apresenta os seguintes dados gerais, de acordo com um relatório da ferrovia de 1959 (clique aqui para ver o relatório completo):
II - Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/53, que tem como objeto conceder à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. - ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, no Amapá.
III - O histórico da região e da Ferrovia
O distrito manganífero da Serra do Navio está situado às margens do rio Amapari, Território Federal do Amapá. O acesso a este distrito é feito, atualmente de Macapá, capital do Território, através da Estrada de Ferro Amapá, num percurso de 193 Km. Deste percurso, aproximadamente 108 Km são de campos e 85 Km atravessando a mata.
A elevação média da região de Serra do Navio é de 150m o que vem refletir no clima, em geral ameno em relação a Macapá, com temperaturas medias de 27o C.
A umidade em geral é elevada, com dois períodos distintos durante o ano, isto è, o período das chuvas que vai de fevereiro a junho, inclusive, e o período seco que vai de julho a janeiro, inclusive. Entretanto, mesmo durante o período seco, há ocorrência de chuvas esparsas que mantém alto o teor de umidade.
Na região de Macapá, incluindo o Porto de Santana, o clima em geral mais quente e menos úmido que em Serra do Navio. A elevação corresponde ao nível do Rio Amazonas e a temperatura média e em torno de 30o C.
O período das chuvas vai de dezembro a julho e o período da seca de agosto a novembro
IV - Situação Geográfica, Classificação da Ferrovia e Capacidade
A Estrada de Ferro do Amapá cuja construção foi iniciada em março de 1954 e concluída em fins de setembro de 1956, é destinada ao transporte de minério de manganês das jazidas de Serra do Navio ao Porto de Santana, situado à montante da cidade de Macapá, na margem esquerda do canal norte do Rio Amazonas. Trata-se, portanto de uma estrada de ferro industrial, o que no entanto, não a desobriga a reserva ao serviço publico uma parte de sua capacidade de transporte de 200 mil toneladas por ano , a ser efetuado em trens diversos, metade em cada sentido. A capacidade total de transporte da Estradade Ferro Amapá e de um milhão de toneladas por ano.
Desenvolve-se a Estrada nos seus primeiro 108 Km, numa região ondulada onde predomina o campo com arbustos esparsos, apresentando bancos de laterita em vários lugares.Em geral o solo é coberto de argila, não sendo arável.
A partir de Porto Platon, situado no Km 108 e num percurso de 85 Km, a Estrada atravessa a floresta, onde o terreno se apresenta mais acidentado e entrecortado por rios e igarapés. Neste trecho, apesar de fraco o solo pode ser considerado arável e tem correspondido ao plantio de milho, mandioca, arroz, etc.
Este fato concorreu para que surgissem ao longo da faixa da Estrada de Ferro, vários núcleos, cujo desenvolvimento vem sendo cada vez maior, em vista das facilidades de transporte que a Estrada oferece, com sete paradas regulares localizadas nos pontos de maior concentração.
As dificuldades para a construção da Estrada foram enormes, principalmente no trecho da mata concorreram para isto, a abundância das chuvas aproximadamente 2.500mm por ano, a topografia mais ou menos acidentada do terreno e a densidade da floresta, com arvores gigantescas cuja retirada obrigava, inclusive, ao uso de explosivos.
Aliado a tudo isto, havia ainda o fator tempo, uma vez que o prazo estabelecido pelo Governo Federal para a conclusão da Estrada expirava em outubro de 1957.
De julho a dezembro de 1956, a Estrada de Ferro foi utilizada, praticamente, para o transporte do restante do material necessário à instalação da mina, da usina de beneficiamento de minério, bem como, já no fim do período, ao transporte de minério para estoque no Porto de Santana.
Em janeiro de 1957, a Estrada de Ferro do Amapá, passou a operar regularmente, tendo transportado naquele ano 678 mil toneladas de minério e carga geral.
Atualmente ( 1958 ) o transporte de minério é feito na base de 258 vagões semanais, ou sejam 42 vagões diários.
V - Bitola da estrada
O Ministro da Viação ( e Obras Publicas ) aprovou a bitola universal ( 1435mm ) para a estrada em vista do Rio Amazonas impossibilitar por qualquer meio a sua ligação com a rede ferroviária nacional, da economia com a aquisição de unidades standard, tais como de maquinas parta a construção da linha e mais material rodante e de tração para a operação da ferrovia, e também prevendo em futuro remoto das ferrovias americanas, quando da exigências do trafego ora existente na Europa, se imponham no continente americano.
A Estrada de Ferro do Amapá, inaugurada em 1957, tem por principal objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá.
VI - Informações Gerais
Bitola - 1.435mm;
Trilhos - de 45Kg/m ;
Assentamento do trilho chapa+ parafuso - em barras de 12 metros;
Dormentes por Km - 1.765 unidades;
Raio minimo - 305 metros;
Rampas maximas - exportação 0,35%;
Rampas maximas - importação 1,5%;
Largura da Estrada de Ferro - 60 m.;
Quantidade de desvios - 7;
Sistema de Controle de tráfego - Radio de ondas curtas;
Altitude no Km 0 - 8 metros;
Altitude no Km 193 - 121 metros;
Pontes - Km - Vão;
Rio Frechal - km 55 - 36 metros;
Rio Cupixi - km 150 - 113 metros;
Rio Cachorrinho - km 166 - 48 metros ;
Rio Amapari - km 178 - 218 metros;
Rio Chivet - km 186 - 36 metros;
Passagens Superiores;
Km 19 - 10 metros;
Km 48 - 10 metros;
Tração: Diesel
VII - Transporte Realizado
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários.
VIII - A Estrada de Ferro do Amapá em 2.000 - Por Sérgio Martire (veja o texto integral)
O logotipo utilizado pela ICOMI, um círculo com o mapa do estado do Amapá nos da uma idéia do que é a ferrovia, situada no Estado do Amapá, antigo distrito do Estado do Pará. Separada do restante do Brasil, somente prosperou devido a fome mundial do manganês que se seguiu após a 2a Guerra Mundial.
O manganês era na década dos anos 50/60 o principal redutor para a fundição do aço, fazendo com que este (o aço) não necessitasse de tanto calor para derreter, assim como o aço que obtinha-se era o mundialmente necessário a reconstrução da Europa devastada pela guerra.
A concessão da lavra deu-se aproximadamente no final da década de 40 e por 50anos . O complexo industrial reunia a lavra (as minas) o transporte (a ferrovia) e o embarque (o porto) que deveriam ficar sob um só concessionário. O grupo brasileiro procurou sócio para tal encontrando na US BETHLEHEM STEEL o seu parceiro ideal e principal comprador, o qual forneceu toda a infra estrutura ferroviária.
Atualmente as minas ainda apresentam alguns veios de manganês porem a ele associado existem muita matéria inservivel para tornar-se economicamente viável a prospeção a céu aberto. As grande montanhas existentes de minério em Serra do Navio apresentam o teor de 36% de manganês, tornando-se uma grande montanha de rejeitos não padronizados de minério .
O movimento na ferrovia resume-se na remessa semanal de 2 composições de 20 vagões de cromita que é extraída a 40 Km de Cupixi,, sendo transportado via rodovia para essa cidade, ali transferida para a ferrovia e levada ao terminal marítimo em Santana,
O outro serviço prestado pela ferrovia são os 6 horários semanais de trens de passageiros entre o porto e a serra, serviço esse de ação social pois para viajar-se 193 Km paga-se a importância de R$ 2,00 (dois reais), não sendo porém por tão pequena quantia que encontramos os carros em mau estado ou apresentando enorme quantidade de detritos após cada viagem. Não, o cidadão sabe a ação social da ferrovia e portanto não a castiga com os seus problemas pessoais, não destruindo os bancos dos carros ou atirando detritos neles .
A cidade de Santana, tornou-se município, e é um dos maiores atracadouros tanto marítimo como fluvial do Rio Amazonas, deslocando o polo econômico de Macapá que não oferecia bom ancoradouro para as suas modernas instalações. Quase toda navegação fluvial no Rio Amazonas parte dela.
A cidade de Serra do Navio tornou-se inexpressiva, pois as minas fecharam e os funcionários foram demitidos. O complexo existente na cidade continua a ser de propriedade da ICOMI, porem o governo do Estado, vai aos poucos tentando melhorar e dar a cidade algo com que ela possa sobreviver.
Do grande império que a Estrada de Ferro Amapá fazia parte vemos ao longo de suas linhas as tentativas de procura de uma alternativa, grandes clareiras na floresta atestam o investimento sem retorno que foram as tentativas para a implantação do arroz, da mandioca, da cana de açúcar e do óleo de dendê
Somente a floresta artificial, composta de Pinus e Eucalipto sobreviveu nos primeiros quilômetros da ferrovia e hoje o eucalipto e abatido, descascado e enviado a Santana para tornar-se pequenos pedaços para a produção de celulose no Japão, para onde e transportado via marítima em containers .
A operação na mina, que encontra-se fechada, na ferrovia e no porto, de embarque de minério, hoje estão divididos e tercerizados em suas operações cabendo a Icomi a fiscalização dos serviços.
IX - Outras Informações
Endereço: Av. Santana, 429 - Porto de Santana
CEP 68 925 - 000 Macapá - AP
Tel (096) 281 1845 FAX (096) 281 1175
http://www.geocities.com/e_f_amapa/efa-historia.htm
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